過去改革開放前是按照國家對生產(chǎn)、資源分配以及產(chǎn)品消費等事先進行計劃的經(jīng)濟體制。而進入市場經(jīng)濟后，由經(jīng)濟主體分散自主作出判斷，市場引導企業(yè)生產(chǎn)，使得產(chǎn)能嚴重過剩，量大于需，發(fā)展到如今，經(jīng)濟出現(xiàn)下行調(diào)整，各行各業(yè)都在為市場經(jīng)濟時所造成的大量庫存而醞釀如何去庫存。隨著社會的發(fā)展，人們的需求和購買方式發(fā)生巨變，嚴重者參與低價零首付惡性競爭，使資金鏈斷裂，更甚至企業(yè)倒閉。

　叉車作為物料搬運設備，在我國過去近十五年得到了爆發(fā)式增長，越來越多的企業(yè)進入到這一領域，使得行業(yè)同樣出現(xiàn)了供過于求的現(xiàn)象，產(chǎn)生了大量庫存。截止到2016年1月為止，據(jù)了解，中國市場上有近3.5萬臺的3.0-4.0T國II排放標準的內(nèi)燃叉車庫存。

　而在去年，國家推出了一系列排放法規(guī)，從2015年10月1日起，非道路發(fā)動機將由“國II”向“國III”升級，根據(jù)規(guī)定：非道路發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)及經(jīng)銷商不得生產(chǎn)和銷售“國II”發(fā)動機;今年4月1日開始，主機廠不得生產(chǎn)和銷售裝配“國II”標準的發(fā)動機。也就是說從今年4月份開始，所有主機廠都不能生產(chǎn)和銷售“國II”排放標準的叉車。經(jīng)濟處于下行壓力時，各大叉車主機廠都在想辦法如何消滅龐大的庫存，以減輕在新一輪的轉換升級和產(chǎn)品結構調(diào)整中，迅速轉身，牢牢抓住市場，鞏固其品牌地位。

　為了消滅庫存，部分廠家選擇暫時關閉生產(chǎn)線，專心清庫存，最直接的辦法便是降價促銷，為了解除企業(yè)壓力，使得整個行業(yè)陷入了低價潮，打破整個行業(yè)的良性循環(huán)法則。其次，部分主機廠為了緩解庫存壓力，讓利與經(jīng)銷商，與經(jīng)銷商捆綁一起，共同消滅庫存。這是因為，大多數(shù)經(jīng)銷商都擁有改裝和維修經(jīng)驗，新車與舊車的價格同等情況下，購買新車更劃算，經(jīng)銷商可對庫存車根據(jù)市場和客戶的要求進行改裝，成為符合法規(guī)要求和市場需求的車型。當然，叉車主機廠亦可以做改裝的動作，但庫存和生產(chǎn)成本的壓力迫使部分主機廠只能選擇如此簡單的方式直接去庫存。

　再者，由于叉車價格相對較高，產(chǎn)品的剩余價值也相對較高。如果強行報廢的話，企業(yè)的經(jīng)濟損失相對比較大，特別是當今經(jīng)濟持續(xù)下行的大環(huán)境下更加需要保護好企業(yè)利益。通過對其排放水平進行治理要采用一種相對經(jīng)濟可行的排放治理措施。有能力和經(jīng)濟財力的部分公司，會選擇與發(fā)動機排放改裝公司進行合作，將庫存車進行改裝，符合叉車相關排放法規(guī)，再流通于市場。

第三，對國II排放標準的叉車進行再制造后，或銷售、租賃，甚至作為二手叉車處理。

第四，提前將庫存叉車租賃給客戶，以租代買，將發(fā)票開出去。

第五，叉車后市場的火爆，還可將符合國II排放標準的叉車中的發(fā)動機流入市場，以售賣配件為主，但此舉并不能為主機廠減負。

第六，中國歷來都是上有政策，下有對策，也許會有部分廠家冒險將生產(chǎn)日期提前，以避免受政策影響，但此舉風險過大，容易引起一系列惡性循環(huán)，對企業(yè)不利。此外，還有部分主機廠，著力于開拓第三世界國家或目前還未有嚴格排放法規(guī)的地區(qū)，將庫存車低價銷往這些國家和地區(qū)。但這類國家由于自身發(fā)展的局限，實際購買能力低下，并不是庫存車的首選地。

　因此，企業(yè)只有早作打算，在政策到來之前，提前布局符合國III排放標準的叉車生產(chǎn)線。同質化競爭、低端重復制造，已不利于中國企業(yè)的發(fā)展，只有創(chuàng)新智造，逐漸從低端制造中解脫出來，向中端制造前進，邁步高端制造甚至個性定制化制造中發(fā)展，才是叉車行業(yè)良性發(fā)展的未來。量大于需的市場經(jīng)濟時代已逐步退出歷史舞臺，互聯(lián)網(wǎng) 產(chǎn)業(yè)、云計算及大數(shù)據(jù)的興起，加速了這種模式的終結，按需生產(chǎn)才是未來企業(yè)健康發(fā)展之根本。